“บิ๊กตู่” สั่งเร่งสางวิกฤตขาดทุน “การบินไทย” ดูชัด ๆ มรดกบาปทักษิณ ทิ้งไว้อย่างเน่าเฟะ

ท่ามกลางแรงกดดันทางการเมือง แต่ด้วยบทบาทหน้าที่นายกรัฐมนตรี  อาสาเข้ามาแก้ไขปัญหาบ้านเมืองช่วงวิกฤตปี 2557  พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ยังเดินหน้าทำงานต่อเนื่อง จนกว่าการเลือกตั้งจะเกิดขึ้นและมีการเปลี่ยนแปลงรัฐบาล ตามกรอบกฎหมายที่มีการกำหนดไว้ 

 

ล่าสุดในการประชุมคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ  (คนร.) ที่มีพล.อ.ประยุทธ์ เป็นประธาน ได้มีการติดตามความคืบหน้าแผนการฟื้นฟูกิจการของ บมจ.การบินไทย  โดยมีการรายงานเรื่องแผนการเพิ่มรายได้ในปี 2562  และรวมถึงการจัดซื้อเครื่องบินใหม่และขายเครื่องบินเก่าที่ปลดระวาง โดยที่ประชุมได้เน้นย้ำผู้บริหารบมจ.การบินไทยเร่งจำหน่ายเครื่องบินที่ปลดระวาง  ตลอดจนการสร้างความชัดเจนเกี่ยวกับการดำเนินการ ร่วมกับบริษัท ไทยสมายล์  แอร์เวย์  และบริษัทสายการบินนกแอร์   เพื่อให้แผนทุกอย่างเป็นไปโดยเคร่งครัด 

 

ทั้งนี้ก่อนหน้านั้น  นายสุเมธ ดำรงชัยธรรม กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ดีดี) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)  ได้ให้รายละเอียดเกี่ยวกับแผนงานการแก้ไขปัญหาด้านธุรกิจของบมจ.การบินไทย  ว่า  ภายในเดือนมกราคมนี้  จะได้ข้อสรุปเรื่องการขายเครื่องบินจำนวน 16 ลำ  ซึ่งอยู่ในช่วงการเจรจารายละเอียดเงื่อนไขสัญญาซื้อขายกับผู้ซื้อจำนวน 3  ราย  โดยคาดว่าจะมีรายได้จากการขายประมาณ 4,000 ล้านบาท  และจะเริ่มทยอยบันทึกรายได้  ตั้งแต่ช่วงไตรมาส 1/2562 เป็นต้นไป

 

 

ขณะที่ตามแผนของบมจ.การบินไทย จะขายเครื่องบินปลดระวางทั้งหมด 20 ลำ  ซึ่งอีก 4 ลำที่เหลือ ประกอบด้วย  แอร์บัส เอ 300-600 จำนวน 1 ลำ เอ 340-500 จำนวน 1 ลำ และโบอิ้ง 737-400 จำนวน 2 ลำ  ก็จะเป็นล็อตเครื่องบินที่จะมีการเตรียมประกาศขายต่อไป

 

ส่วนแผนการจัดหาเครื่องบินจำนวน 38 ลำ  โดยความเห็นชอบของคณะกรรมการ (บอร์ด) บมจ.การบินไทย  ตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 24 เม.ย. 2554   เคยอนุมัติแผนการจัดหาเครื่องบินจำนวน 75 ลำ  ช่วงที่ผ่านมาบมจ.การบินไทย ได้ดำเนินการจัดซื้อเครื่องบินไปแล้ว 37 ลำ ทำให้ยังคงเหลือเครื่องบินรอการจัดซื้ออีกจำนวน 38 ลำ  ซึ่งจะได้มีการเตรียมเสนอแผนไปยังกระทรวงคมนาคมภายในสัปดาห์หน้า  ก่อนนำเสนอสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) และ ครม.พิจารณาอนุมัติต่อไป

 

โดยเครื่องบินจำนวน 38 ลำ ดังกล่าวเป็นการจัดหาเพื่อทดแทนเครื่องเก่า 2 ช่วง  คือ จัดหา 25 ลำ  แต่เป็นทดแทน 19 ลำ และจัดหาอีก 13 ลำ  ทดแทน 12 ลำ   เท่ากับจะเป็นการจัดหาเพิ่มเติมเครื่องบินใหม่จำนวน  7 ลำ  ทำให้ฝูงบินของบมจ.การบินไทย  เพิ่มจาก 101 ลำในปัจจุบัน  เป็น 110 ลำ  ซึ่งคาดว่าเครื่องบินลำแรกจะเข้ามาในอีก 2 ปี ข้างหน้า หรือประมาณ ปี 2564-2565  หลังจาก ครม.อนุมัติ

 

ส่วนการประเมินผลประกอบการในปี 2562  บมจ.การบินไทยตั้งเป้ารายได้ไว้ในระดับ 2 แสนล้านบาทเศษ  ซึ่งเป็นจำนวนใกล้เคียงกับปี 2561  ส่วนอัตราส่วนบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) คาดว่าจะอยู่ที่ 75-78% เนื่องจากปัจจุบันยังคงจำนวนเครื่องบินเท่าเดิม  แต่ต้องแข่งขันกับสายการบินอื่น ๆ เรื่องค่าโดยสาร  และมีมีปัจจัยเสี่ยงเรื่องระดับต้นผันแปรทั้งราคาน้ำมันและอัตราแลกเปลี่ยน 

 

สำหรับการตรวจสอบล่าสุดจากข้อมูลการรายงานต่อตลาดหลักทรัพย์ฯ  บมจ.การบินไทยแจ้งว่าในช่วงไตรมาสที่ 3/2561  บริษัทฯ และบริษัทย่อย ขาดทุนสุทธิ 3,686 ล้านบาท ขาดทุนมากกว่าช่วงเดียวกันของปี 2560 จำนวน  1,872 ล้านบาท โดยเป็นขาดทุนสุทธิส่วนที่เป็นของบริษัทใหญ่ 3,701 ล้านบาท  และคิดเป็นขาดทุนต่อหุ้น 1.70 บาท ขาดทุนมากกว่าปี 2560 จำนวน  0.86 บาท   ประเด็นสำคัญคือ บมจ.การบินไทย  ในช่วงไตรมาสที่ 3/2561  ยังคงมียอดขาดทุนสะสมจำนวน      25,459.09  ล้านบาท

 

 

ข้อพิจารณาก็คือสภาวะทางธุรกิจของบมจ.การบินไทย  ทำไมจึงภาวะการขาดทุนสะสมต่อเนื่อง   ย้อนกลับไปดูมุมมองของ "กัปตันโยธิน ภมรมนตรี"  ซึ่งติดตามปัญหาที่เกิดขึ้นกับบมจ.การบินไทยมาโดยตลอด   เคยชี้แจงเรื่องนี้มีข้อ ๆ ไว้อย่างน่าสนใจ  ว่าปัญหาหลักใหญ่ที่สุดมาจากการตัดสินใจทางการเมือง ซึ่งเร่งรัดการซื้อเครื่องบินในช่วงปี 2544 เป็นต้นมา 

 

1.การบินไทยซื้อเครื่องบินแบบA340-500 จำนวน 4 ลำ ในช่วงเวลานั้น  แม้ทางสภาพัฒน์จะขอให้ทบทวน นี้คือจุดเริ่มต้นของการขาดทุน ผู้รับผิดชอบคือคณะกรรมการบริษัทในช่วงรัฐบาลทักษิณ

2.ในปี47 รัฐบาลทักษิณเปลี่ยนแปลง โครงสร้างการลงทุนในสายการบิน จาก 70/30 มาเป็น 51/49 โดยให้แอร์เอเชียถือหุ้น49% Shincorp 49% กุหลาบแก้ว 2% nominee ผู้รับผิดชอบ รัฐบาล

3.หลังจัดตั้ง ไทยแอร์เอเชีย คณะกรรมการบินไทยมีนโยบายมิให้ฝ่ายการพาณิชย์การบินไทยทำการแข่งขันกับไทยแอร์เอเชีย ผู้รับผิดชอบคณะกรรมการ

4.หลังจัดตั้งสายการบินนกแอร์ ฝ่ายบริหารนกแอร์ไม่ดำเนินการตามนโยบายคณะกรรมการบริษัทการบินไทยๆ ก็มิได้เข้าไปควบคุมนโยบาย แม้จะมีเสียงข้างมาก5 ต่อ4 ผู้รับผิดชอบ คณะกรรมการ

 

5.แทนที่จะเขาไปควบคุมสถานการณ์ในนกแอร์ คณะกรรมการกลับไปลงนามในMOU เพื่อร่วมทุนกับ สายการบิน ไทเกอร์ ที่สิงคโปร์แอร์ไลน์ถือหุ้นในช่วงนั้น 49% โดยไม่ได้ศึกษาว่า สายการบิน ไท เกอร์ ขาดทุนติดกันหลายปี และถูกระงับการบินไปช่วงหนึ่ง เนื่องจากด้อยความปลอดภัย ลงเงินไปแล้ว 100ล้านบาท โครงการต้องล้มไปเพราะมีการต่อต้านว่า ชักศึกเข้าบ้าน ผู้รับผิดชอบคือ คณะกรรมการ

6.เพียง 5 เดือนหลัง โครงการไทย ไทเกอร์ต้องล้มไป คณะกรรมการ จัดตั้งสายการบินไทยสมายล์ ผลการศึกษา ปี57,58,และ59 จะทำกำไร 5,056ล้านบาท ผลประกอบการจริง ขาดทุน-4,485ล้านบาท ผู้รับผิดชอบ คณะกรรมการ

7.ในช่วงจัดตั้ง ไทยสมายล์ คณะกรรมการบริษัทการบินไทย สนับสนุนให้นกแอร์(การบินไทยถือหุ้น39%)ไปร่วมทุนกับสายการบิน สกู๊ต ซึ่งสิงคโปร์แอร์ไลน์ถือหุ้น100% ผลการลงมติ 99.392% แม้ในปี 58 การบินไทยขาดทุน 13,047ล้านบาท ยังอนุมัติเงิน 983  ล้านบาทเพื่อลงทุนในนกสกู๊ต ผู้รับผิดชอบ คณะกรรมการ

 

8.ปี57 สายการบินไทยสมายล์ขาดทุน 577ล้านบาท และตามสัญญาเช่าเครื่องบินแบบA320-200 จำนวน12ลำ บริษัทผู้ให้เช่าและบริษัทผู้เช่ามีสิทธิ์ยกเลิกสัญญาโดยแจ้งล่วงหน้า6เดือน ต้นปี  58 ICAO ให้ธงแดงประเทศ ซึ่งแน่นอนจะต้องกระทบผลดำเนินการของไทยสมายล์ ในปีเดียวกัน คณะกรรมการซุปเปอร์บอร์ดซึ่งมี ท่านนายกเป็นประธานมีมติ ให้การบินไทยชะลอการจัดหาเครื่องบิน และในปี58 ไทยสมายล์ ขาดทุน 1,843ล้านบาท ควรทบทวนแผนการบินไทยสมายล์ ที่สามารถจะทำการยกเลิกจำนวนเครื่องบินที่เช่าลงแต่กลับไปเพิ่มจำนวนเครื่องบินอีก 8 ลำ และผมประการปี 59 ที่ว่า จะกำไร 1,910 ล้านบาท มาเป็นขาดทุน 2,060 ล้านบาท

 

9.อนุม้ติ การจัดซื้อระบบสำรองที่นั่งNavitaire จากบริษัทที่โดนศาลสหรัฐปรับเป็นเงินกว่า2พันล้านบาท ฐานรับสินบน ระบบดังกล่าวไม่สามารถเชื่อมต่อกับระบบของการบินไทยได้ เป็นการทำลายNet work ของการบินไทย ในที่สุดต้องเลิกใช้ เสียหายไป 500 ล้านบาท

 

10. ตั้งแต่มีการเปลี่ยนแปลงสัดส่วนผู้ถือหุ้นการลงทุนในสายการบิน มีรัฐบาลจากการรัฐประหาร 2 รัฐบาล รัฐบาลมาจากการเลือกตั้ง 3รัฐบาล คณะกรรมการบริษัทมิได้เสนอทางแก้ไขนโยบายดังกล่าวแม้แต่ครั้งเดียว เพื่อปกป้องผลประโยชน์บริษัท และสิทธิการบินซึ่งเป็นสมบัติของชาติ

 

ขณะเดียวกันกับการตรวจสอบข้อมูลผลประกอบการของบมจ.การบินไทย  ตั้งแต่ปี  2533  ถึงปี 2547         สามารถสรุปนำเสนอเพื่อเชื่อมโยงไปสืบค้นข้อเท็จจริงในเชิงลึก ถึงต้นสายปลายเหตุต่อสถานะทางธุรกิจในปัจจุบันของต่อไป  ดังนี้...

 

1.ช่วงปี    2533-2539  ถือว่าบมจ.การบินไทยมีผลประกอบการเป็นกำไรสุทธิโดยตลอด  ด้วยมูลค่าเม็ดเงิน   1,381  -   4,191  ล้านบาท 

 2.ปี  2540      บมจ.การบินไทย    ได้รับผลกระทบจากวิกฤตการณ์ค่าเงินบาทลอยตัว   มียอดขาดทุนทางบัญชี    25,203  ล้านบาท    แต่มีการปรับปรุงยอดบัญชีในภายหลังทำให้บมจ.การบินไทยยังคงมีผลกำไรในปี  2540  ที่     2,763  ล้านบาท  

       

3.ปี 2541 – 2550      ซึ่งเป็นช่วงระยะเวลาคาบเกี่ยวการประกาศนโยบายการบินเสรี  ในยุครัฐบาลทักษิณ     ปรากฎว่าบมจ.การบินไทยได้มีการขยายเส้นทางการบินและเพิ่มเที่ยวบินเป็นจำนวนมาก   เพื่อรองรับการแข่งขันกับสายการบินอื่น ๆ   ทำให้ผลประกอบการของบมจ.การบินไทยกลับมาเป็นกำไรสุทธิอีกครั้ง    ด้วยเม็ดเงินมูลค่า 1,929 -  12,453  ล้านบาท      แม้ว่าจะบางช่วงธุรกิจท่องเที่ยวของไทยจะต้องเผชิญกับภาวะวิกฤตแฮมเบอร์เกอร์ของสหรัฐก็ตาม 

 4.ปี 2551    บมจ.การบินไทยมีผลประกอบการขาดทุนสุทธิอย่างหนักถึง  21,314  ล้านบาท   เพราะวิกฤตการณ์ราคาน้ำมันเชื้อเพลิง  กอรปกับผลพวงเหตุการณ์การชุมนุมทางการเมืองที่มีความรุนแรงเป็นลำดับ  ถึงขั้นกลุ่มผู้ชุมนุมเข้าไปจัดกิจกรรมขับไล่รัฐบาลภายในท่าอากาศยานสำคัญ ๆ  หลายแห่ง 

 

5.ปี 2552 – 2553    เมื่อสถานการณ์การเมืองคลี่คลาย    รวมถึงเศรษฐกิจโลกมีการฟื้นตัวดีขึ้น    ผลประกอบการบมจ.การบินไทยดีดกลับมาเป็นกำไรสุทธิอีกครั้ง  ด้วยมูลค่า  7,416 - 15,398  ล้านบาท 

6.ปี  2554- 2555     ผลประกอบการของบมจ.การบินไทย   มีลักษณะผันผวนตามปัจจัยต้นทุนน้ำมันโลก    โดยมีตัวขาดทุนสุทธิ  10,162 ล้านบาท   ในปี 2554 และกลับมามีกำไรใน  ปี  2555  ที่   6,510  ล้านบาท

7.ปี 2556-2558     ผลประกอบบมจ.การบินไทยขาดทุนสุทธิต่อเนื่อง   หรือจาก  12,047 ล้านบาท  ใน   ปี  2556     เป็น  15,573  ล้านบาท  ใน  ปี  2557  และ 8,218  ล้านบาท   ในรอบครึ่งปีแรก  2558 

        

ที่น่าสนใจคือนับตั้งแต่ปี   2544    หรือ   ตั้งแต่ยุคเริ่มต้นรัฐบาลทักษิณ  เข้าบริหารประเทศเป็นต้นมา    มีข้อสังเกตถึงความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น  กับยอดหนี้สินระยะยาวของบมจ.การบินไทย    โดยเฉพาะมูลค่าหนี้ภายใต้เงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบิน    ดังนี้

 

ปี  2544  หนี้สินภายใต้เงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบิน  ตามรายงานประจำปี  2544  มียอดหนี้  9,927  ล้านบาท    แต่มีการปรับปรุงตามรอบบัญชีใหม่และแสดงในรายงานประจำปี   2545    เพิ่มเป็น    44,822  ล้านบาท      

         

ส่วน  ปี  2545    ยอดหนี้ภายใต้สัญญาเช่าเครื่องบินของบมจ.การบินไทย  อยู่ที่  34,801  ล้านบาท   จากนั้นก็มีการปรับขึ้นโดยเฉลี่ยแทบทุกปี  คือ

        ปี   2546         จำนวน     35,292       ล้านบาท 

        ปี   2547         จำนวน     39,672       ล้านบาท

        ปี   2548         จำนวน      49,101      ล้านบาท

        ปี  2549          จำนวน      53,486      ล้านบาท

        ปี  2550          จำนวน      70,572      ล้านบาท     

        ปี  2551          จำนวน      65,336      ล้านบาท

        ปี  2552          จำนวน      68,028      ล้านบาท

        ปี  2553          จำนวน      54,732      ล้านบาท 

        ปี 2554           จำนวน      47,793      ล้านบาท

        ปี 2555           จำนวน      61,611      ล้านบาท

        ปี 2556           จำนวน     63,319       ล้านบาท

        ปี 2557           จำนวน      61,389       ล้านบาท        

 

กล่าวโดยสรุปว่าข้อมูลตัวเลขที่แสดงให้เห็นบางส่วน ค่อนข้างชัดเจนว่าสถานะทางการเงินของบมจ.การบินไทย มีความเปลี่ยนแปลงจากบวกเป็นลบอย่างชัดเจน  ในช่วงยุครัฐบาลทักษิณ  ซึ่งอนุมัติทุ่มซื้อเครื่องบินตามนโยบายที่กำหนดออกมาว่า "การบินเสรี" และอ้างว่าเพื่อรองรับการแข่งขันกับสายการบินอื่น ๆ ซึ่งกรณีนี้ต้องตรวจสอบให้ชัดเจนต่อไปว่าจริงหรือไม่  หรือเป็นข้ออ้างเพื่อผลประโยชน์ทางธุรกิจการเมือง  ที่สร้างปัญหาให้กับบมจ.การบินไทยมาจนถึงทุกวันนี้