- 26 พ.ย. 2563
ตามติดต่อเนื่องกับการตัดสินใจสุดท้ายของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี กับ ร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสีเขียว ภายหลังจากนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม และเลขาธิการพรรคภูมิใจไทย นำข้อสรุปของกรมขนส่งทางราง หน่วยงานในสังกัดกระทรวงคมนาคม ที่เพิ่งทำเสร็จนำเสนอในวันที่ 10 พ.ย. 2563 มาใช้เป็นเหตุผลคัดค้านการลงมติเห็นชอบของที่ประชุมครม. เมื่อวันที่ 17 พ.ย. 2563 ให้มีกาขยายอายุสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส ตามที่ทุกหน่วยเกี่ยวข้องมีการประชุมหารือมาโดยตลอดหลายเดือน
ตามติดต่อเนื่องกับการตัดสินใจสุดท้ายของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี กับ ร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสีเขียว ภายหลังจากนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม และเลขาธิการพรรคภูมิใจไทย นำข้อสรุปของกรมขนส่งทางราง หน่วยงานในสังกัดกระทรวงคมนาคม ที่เพิ่งทำเสร็จนำเสนอในวันที่ 10 พ.ย. 2563 มาใช้เป็นเหตุผลคัดค้านการลงมติเห็นชอบของที่ประชุมครม. เมื่อวันที่ 17 พ.ย. 2563 ให้มีกาขยายอายุสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส ตามที่ทุกหน่วยเกี่ยวข้องมีการประชุมหารือมาโดยตลอดหลายเดือน
( คลิกอ่านข่าวประกอบ : นายกฯตู่ เมิน ศักดิ์สยาม ขวางรถไฟฟ้าสีเขียว ย้ำประโยชน์ปท.มาก่อน )
ล่าสุด ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าฯกทม. ได้โพสต์นำเสนอความเห็นในประเด็นดังกล่าวอีกครั้ง ระบุลงลึกรายละเอียด ที่เป็นข้อโต้แย้งของกระทรวงคมนาคม มีใจความสำคัญว่า "ใครได้ใครเสีย? ขยายสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว – สีน้ำเงิน"
รถไฟฟ้าสายสีเขียว ถูกทักท้วงการขยายสัมปทานจากกระทรวงคมนาคม แต่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ได้รับการขยายสัมปทานไปแล้วเมื่อกว่า 3 ปีที่ผ่านมา มาดูกันว่าประชาชนและรัฐได้-เสียอย่างไรจากการขยายสัมปทานรถไฟฟ้ารถไฟฟ้าสายสีเขียว
รถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกรุงเทพมหานคร (กทม.) มีเส้นทางสายหลักประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน กทม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี จากปี 2542 – 2572 โดยบีทีเอสเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดเป็นเงินประมาณ 53,000 ล้านบาท
สำหรับเส้นทางส่วนต่อขยายประกอบด้วยช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-คูคต กทม.ลงทุนงานโยธา และบีทีเอสลงทุนขบวนรถ ติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว
ขณะนี้ กทม.โดยกระทรวงมหาดไทยได้เสนอให้ ครม.พิจารณาเห็นชอบการขยายสัมปทานให้บีทีเอสออกไปอีก 30 ปี จากปี 2572-2602 โดยบีทีเอสจะต้องรับผิดชอบการเดินรถทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย แต่อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมได้ทักท้วงการขยายสัมปทานให้บีทีเอสในการประชุม ครม.เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2563 เป็นเหตุให้ประเด็นนี้กลายเป็นข้อกังขาของคนทั่วไปว่าทำไมการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวจึงเป็นเรื่องยาก แต่การขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินจึงผ่านฉลุยไปแล้วเมื่อปี 2560
โดยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีเส้นทางสายหลักคือช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ รฟม.ให้สัมปทานแก่บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็มเป็นเวลา 25 ปี จากปี 2547-2572 เส้นทางนี้ใช้เงินลงทุนทั้งหมด 115,812 ล้านบาท โดย รฟม.ลงทุนงานโยธาเป็นเงิน 91,249 ล้านบาท และบีอีเอ็มลงทุนขบวนรถ ติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว เป็นเงิน 24,563 ล้านบาท
สำหรับเส้นทางส่วนต่อขยายประกอบด้วยช่วงบางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-ท่าพระ-บางแค เป็นการลงทุนรูปแบบเดียวกันกับเส้นทางสายหลัก กล่าวคือ รฟม.ลงทุนงานโยธา และบีอีเอ็มลงทุนงานเครื่องกลและไฟฟ้า
รฟม.ได้ขยายสัมปทานให้บีอีเอ็มออกไปอีก 21 ปี จากปี 2572-2593 โดยบีอีเอ็มจะต้องเป็นผู้เดินรถทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย มีการลงนามในสัญญาขยายสัมปทานไปแล้วเมื่อปี 2560
การขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีน้ำเงิน ประชาชนและรัฐได้เสียอย่างไร? (ดูรูปประกอบ)
1. ระยะเวลาขยาย กทม.ต้องการขยายสัมปทานให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี จากปี 2572-2602 ส่วน รฟม.ได้ขยายสัมปทานให้บีอีเอ็ม 21 ปี จากปี 2572-2593 เหตุที่ กทม.ต้องขยายให้นานกว่าการขยายของ รฟม. เป็นเพราะบีทีเอสลงทุนมากกว่าบีอีเอ็มทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย
2. ค่าโดยสารสูงสุด/กม. รถไฟฟ้าสายสีเขียวมีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ไกลที่สุด (ต่อเดียว) 55 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรเท่ากับ 1.18 บาท ส่วนรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ไกลที่สุด 26 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรเท่ากับ 1.62 บาท หรือแพงกว่าค่าโดยสารสูงสุดของสายสีเขียว 44 สตางค์/กิโลเมตร
3. แบ่งรายได้ให้รัฐ กรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียว บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.ตลอด 30 ปี รวมเป็นเงินกว่า 200,000 ล้านบาท และหากบีทีเอสได้ผลตอบแทนการลงทุนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.เพิ่มเติมอีกตามอัตราที่กำหนดในสัญญา
ส่วนกรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บีอีเอ็มไม่ต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ รฟม.ถ้าได้ผลตอบแทนไม่เกิน 9.75% แต่ถ้าได้ผลตอบแทนเกิน 9.75% จะต้องแบ่งรายได้ให้ รฟม.ตามอัตราที่กำหนดในสัญญา
โดยสรุป บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้ให้รัฐมากกว่าบีอีเอ็ม
4. ชำระเงินแทนรัฐ กรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียว (ส่วนต่อขยาย) บีทีเอสจะต้องจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้แทน กทม.ในช่วงปี 2562-2572 เป็นเงินประมาณ 13,000 ล้านบาท และจะต้องแบกรับภาระขาดทุนจากการเดินรถ (ส่วนต่อขยาย) ในช่วงปีดังกล่าวเป็นเงินประมาณ 15,000 ล้านบาท รวมเงินที่บีทีเอสจะต้องจ่ายแทน กทม.ประมาณ 28,000 ล้านบาท ส่วนกรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บีอีเอ็ม ไม่มีภาระรับผิดชอบจ่ายเงินแทน รฟม.ใดๆ ทั้งสิ้น
5. ผลตอบแทนการลงทุน หากเงื่อนไขการขยายสัมปทานเป็นไปตามที่ตกลงกันไว้ดังกล่าวแล้วข้างต้น บีทีเอสจะได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนไม่เกิน 9.6% เพราะถ้าเกินจะต้องแบ่งให้ กทม. ส่วนบีอีเอ็มจะได้รับไม่เกิน 9.75% เพราะถ้าเกินจะต้องแบ่งให้ รฟม.
โดยสรุป บีทีเอสได้ผลตอบแทนน้อยกว่าบีอีเอ็ม เปรียบเทียบให้เห็นกันชัดๆ อย่างนี้แล้ว กระทรวงคมนาคมจะว่าอย่างไร? #รถไฟฟ้าสายสีเขียว #รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน #บีทีเอส #บีอีเอ็ม #เอ็มอาร์ที
ทั้งนี้ ก่อนหน้านั้น ดร.สามารถ ได้ให้ความเห็นเหตุผลที่กรมขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม นำมาเป็นประเด็นคัดค้านการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส มีรายละเอียดที่น่าสนใจอย่างมาก และข้อมูลค่อนข้างชัดเจนว่า ข้ออ้างต่าง ๆ ของกระทรวงคมนาคม ดูจะไม่สมเหตุสมผล เนื่องจากเป็นการให้ข้อมูลเพียงด้านเดียวและไม่ครบถ้วนกับความเป็นจริง ต่อการนำเสนอให้ครม.ตัดสินใจในเรื่องที่มีความสำคัญระดับนี้
( คลิกอ่านข่าวประกอบ : ดร.สามารถ เคลียร์ชัดๆ ฟังขึ้นหรือไม่ ก.คมนาคม ยกเหตุค่าโดยสาร อ้างครม.เบรคขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสีเขียว )
