กัปตันโยธิน พูดชัดปัญหาการบินไทย ผลพวงนโยบายเปิดน่านฟ้าเสรี # เราเป็นปท.เดียวในโลก ยอมให้เกิดสิทธิการบินที่ 9

ตามติดประเด็นร้อนว่าด้วยสถานะทางธุรกิจของ "บมจ.การบินไทย" ที่วันนี้กำลังเผชิญภาวะขาดทุนสะสม ถึงขั้นผู้บริหารต้องออกมารณรงค์ลดค่าใช้จ่ายขององค์กร  โดยการลดขั้นเงินเดือนผู้บริหารแต่ละฝ่าย  นัยสำคัญเพื่อส่งสัญญาณให้เกิดความรู้สึกร่วมกันของทุกฝ่ายเพื่อฝ่าวิกฤตการณ์ที่เกิดขึ้น

โดยชุดตัวเลขที่สนข.ทีนิวส์   เคยนำเสนอไปก็คือ  ข้อมูลจากรายงานผลประกอบการต่อตลาดหลักทรัพย์    ไตรมาส 2/ 2562   บมจ.การบินไทย   มีตัวเลขขาดทุนประมาณ   6,878   ล้านบาท  เพิ่มขึ้นจากงวดเดียวกันของปี 2561   ซึ่งบมจ.การบินไทย มียอดขาดทุนสุทธิ  3,087  ล้านบาท

  

แยกย่อยในรายละเอียด  บมจ.การบินไทย  มีรายได้เฉพาะในส่วนการขายหรือการให้บริการ ประกอบด้วย ค่าโดยสารและค่าน้ำหนักส่วนเกิน  , ค่าระวางขนส่ง   ,  ค่าไปรษณียภัณฑ์  และกิจการอื่น ๆ  ประมาณ 42,169  ล้านบาท  ลดลงจากช่วงเดียวกันของปี 2561  มีรายได้ในส่วนดังกล่าว เป็นยอดเงินราว   45,259  ล้านบาท 

ขณะที่ค่าใช้จ่ายของบมจ.การบินไทย   ในช่วงไตรมาส 2 / 2562    มีตัวเลขอยู่ที่  49,842 ล้านบาท  ลดลงจากช่วงเดียวกันของปี  2561 ซึ่งมียอดค่าใช้จ่าย 50,356 ล้านบาท

จุดน่าสนใจที่ต้องเน้นย้ำ ก็คือ  หนี้สินรวมของ   บมจ.การบินไทย   ไตรมาส2/2562    ยังคงอยู่ในเกณฑ์สูง   โดยมีตัวเลขที่ 245,133  ล้านบาท  ต่อเนื่องจากปี 2558 มีหนี้สินรวม 269,545 ล้านบาท  ปี 2559  มีหนี้สินรวม 249,535  ล้านบาท ปี 2560 มีหนี้สินรวม 248,761 ล้านบาท และ ปี 2561 มีหนี้สินรวม 248,264 ล้านบาท 

@ โดยก่อนหน้านี้มีการวิพากษ์วิจารณ์ปัญหาคาราคาซังของ บมจ.การบินไทย มากพอสมควร ว่าอะไรเป็นต้นตอเหตุวุ่นวาย

ยกตัวอย่าง  กรณีของนายกรณ์  จาติกวณิช  ส.ส.บัญชีรายชื่อ พยืนหยัดมั่นคงคู่กัน  พร้อมกับเลือกผู้บริหารใหม่เข้ามาพร้อมกรรมการที่เป็นมืออาชีพ   ส่งทำให้การบินไทยกลับมากำไรได้ในปี  2552 และ 2553  แต่พอมีการเปลี่ยนแปลงผู้บริหารและกรรมการถูกปลดออก โดยรัฐบาลในปี 2554   จากนั้นการบินไทยก็ขาดทุนตลอดมาทุกปี  ทั้ง ๆ ที่โดยข้อเท็จจริงมีนักท่องเที่ยวมาเมืองไทยเพิ่มขึ้นตลอด  และสายการบินอื่น ๆ มีกำไร  แต่การบินไทยมีแต่ทรุดกับทรุด  จึงต้องถือว่าเป็นเรื่องไม่ปกติ  

ขณะที่  นายบรรยง  พงษ์พานิช   อดีตบอร์ด บมจ.การบินไทย ให้ความเห็นในประเด็นเดียวกัน  โดยระบุว่า   บมจ.การบินไทย  ต้องทบทวนแผนฟื้นฟูและแผนลงทุนเสียใหม่   เพราะว่าถ้าไม่มีศักยภาพการแข่งขันกับคนอื่นๆ  ก็ควรจะหดฝูงบินไม่ใช่ขยายให้ใหญ่โต  หลังจากมีคำยืนยันจากผู้บริหาร บมจ.การบินไทย ว่าพร้อมเดินหน้าแผนเดิม  ในการจัดซื้อเครื่องบินอีก 38  ลำ  มูลค่ากว่า 1 แสน 5 หมื่นล้านบาท  ซึ่งการดันทุรังในลักษณะดังกล่าว  ก็หนีไม่พ้นต้องกลายเป็นภาระของรัฐบาล  หรือ อีกแบบหนึ่งก็ต้องค้ำประกันเงินกู้ให้ บมจ.การบินไทย

 

 

แต่ที่เป็นประเด็นก็คือ  สิ่งที่นายบรรยง  ไม่ยอมรับคำแก้ต่าง  ผู้บริหาร บมจ.การบินไทย  ในการให้ข้อมูลกล่าวโทษการเปิดเสรีน่านฟ้า หรือ   Open Sky Policy  ว่า เป็นส่วนสำคัญทำให้การบินไทยขาดทุน   โดยระบุสำหรับตนเห็นว่าเป็นเรื่องเข้าใจผิด   เพราะความจริงเป็นเรื่อง  ที่ใครๆเขาทำกัน   เพราะทำให้โลกแคบลง  ใคร ๆ ก็สามารถเดินทางได้ในราคาไม่แพง  หรือ  affordable price 

 

 

ตรงกันข้ามการเปิดเสรีน่านฟ้าถือเป็นส่วนสำคัญ  ทำให้การท่องเที่ยวไทยบูมมาร่วมยี่สิบปี   คนไทยได้เดินทางท่องโลกท่องไทยได้ง่ายขึ้นและถูกลง  จนการท่องเที่ยวกลายมาเป็นอุตสาหกรรมสำคัญที่สุด  ประเด็นที่อยากให้โฟกัสเลย ก็คือ การบริหารจัดการเรื่องต้นทุนให้มีประสิทธิภาพ  เพราะว่าถ้าจัดการเรื่องต้นทุนไม่ได้  บมจ.การบินไทยก็ไม่มีทางแข่งขันกับสายการบินอื่น ๆ ได้  

 

@ทีนี้ถ้าเอาให้ชัดก็ต้องฟังผู้รู้อย่างกัปตัน โยธิน ภมรมนตรี  ที่ติดตามปัญหาของบมจ.การบินไทยมาตั้งแต่ต้น และก็เตือนมาตลอดในหลายๆเรื่อง แต่รัฐบาลยุคเก่าไม่เคยฟัง จนสุดท้ายก็เลยใกล้จะเป็นฟองสบู่แตก

 

โดยล่าสุด กัปตัน โยธิน    อดีตกัปตันสายการบินไทย    ได้โพสต์แสดงความเห็นอย่างแตกต่างจากสิ่งที่หลายคนพูด  มีใจความสำคัญว่า  "ตามที่คุณบรรยงฯ เคยกล่าวถึง น่านฟ้าเสรี ว่าเป็นนโยบายที่ดีต่อประเทศชาติ ใครๆก็ทำกัน ใครๆก็เดินทางได้ในราคา affordable price ขอให้ข้อมูลเพิ่มเติมที่ถูกต้องอีกด้านหนึ่ง เพื่อคนไทยจะได้เข้าใจเรื่องสิทธิการบินอย่างถูกต้อง ดังนี้ครับ

 

คำจำกัดความของคำว่า น่านฟ้าเสรี ( ภาพ ประกอบ # 1 และ # 2 ) คือ สายการบินของประเทศคู่สัญญาสามารถบินไป-กลับ เฉพาะท่าอากาศยานที่ลงจอด "ท่าอากาศยานเดียวเท่านั้น" จะบินไป-กลับ กี่เที่ยวก็ได้ ไม่จำกัดจำนวน เรียกว่า สิทธิการบินที่ 3 (บินไป) และ 4 (บินกลับ) ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของแต่ละท่าอากาศยาน สายการบินจึงต้องประสานกับท่าอากาศยานนั้นๆ เพื่อขอ เวลา ขึ้น - ลง ที่เรียกว่า Slot time

 

 

ยกตัวอย่าง เช่น สายการบินของญี่ปุ่น บินมาประเทศไทย โดยลงจอดที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จะต้องบินกลับ โดยออกจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เท่านั้น ไม่สามารถทำการบิน ในเชิงพาณิชย์จากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ไปยังท่าอากาศยานอื่นใดในราชอาณาจักรไทยได้ นี่คือ สิทธิการบินที่ 3-4 ดังนั้น ไม่ว่าจะสายการบินของไทย หรือ สายการบินต่างชาติอื่นๆ ที่ทำการบินตามนโยบายน่านฟ้าเสรี จะใช้ได้เฉพาะสิทธิการบินที่ 3 และ 4 นี้เท่านั้น

 

 

หากต้องการบินต่อไป ยังประเทศที่ 3 เช่นประเทศสหรัฐอเมริกา ก็ต้องเจรจากับ หน่วยงานของรัฐทั้งสองประเทศ เพราะจะเป็นการใช้ สิทธิการบินที่ 5 และ 6 ( ภาพ # 3 ) ซึ่งมักจะไม่ค่อยให้กันง่ายๆ ต้องมีการเจรจาต่อรอง

 

ลองมาดูตัวอย่าง สายการบินตะวันออกกลางที่ไปร่วมทุนกับสายการบินในประเทศของ เยอรมนี และ อิตาลี ยังทำได้เพียงแค่ ส่งผู้โดยสารที่ตนเองนำมายัง เยอรมนี และ อิตาลี โดยใช้สิทธิการบิน ที่ 3 และ 4 เพื่อหวังจะมาใช้สิทธิ ที่ 9 คือ บินจากท่าอากาศยานที่ลงจอดไปยังอีกท่าอากาศยานหนึ่งของประเทศนั้นๆ ( ภาพ# 4 ) แต่ไม่ได้รับอนุญาต ผลที่ตามมาคือ บริษัทร่วมทุนเหล่านั้น ล้มหายตายจากไปหมดแล้ว

 

สิทธิการบินที่ 9 นั้น นอกเหนือจากการปกป้องอธิปไตยในน่านฟ้าของประเทศตนเองแล้ว สิ่งสำคัญที่ต้องคำนึงถึงเป็นหลักสำคัญ คือ ความมั่นคงของประเทศ อีกทั้ง ยังเป็นการรักษาเส้นเลือดใหญ่ของ สายการบินแห่งชาติ ของประเทศนั้นๆด้วย ดังนั้น ไม่มีประเทศไหนในโลกยินยอมให้สายการบินต่างชาติมา ใช้สิทธิการบินที่ 9 ในประเทศตัวเอง ยกเว้นประเทศไทย แล้ว ทำไม ประเทศไทย จึงอนุญาต. ( ภาพ# 5 ) ก็เพราะ มี คนไทย กลุ่มหนึ่งที่รักชาติค่อนข้างน้อย ยอมให้สายการบินต่างชาติมาเป็นหุ้นส่วน กลายเป็นสายการบินลูกครึ่ง จึงทำให้ สายการบินลูกครึ่งเหล่านั้น ได้สัญชาติไทย จึงได้สิทธิการบินที่ 9 ไปโดยปริยาย

 

ขอยกตัวอย่างง่ายๆที่ใกล้ตัว ใครๆก็เห็น เช่น การร่วมทุนระหว่าง สายการบิน แอร์เอเชีย ของประเทศมาเลเซีย กับ บริษัท ชินคอร์ปอเรชั่น ของประเทศไทย ร่วมกันจัดตั้ง สายการบินไทยแอร์เอเชีย ซึ่งถึงแม้สัดส่วนการร่วมทุนจะเป็นมาเลเซีย 49 % ไทย 51 % แต่มาเลเซียได้สิทธิการบินที่ 9 ที่สามารถบินรับ-ส่งผู้โดยสารระหว่างท่าอากาศยานภายในประเทศไทยได้ ดังที่เราทุกคนเห็น (เชียงใหม่ - ดอนเมือง / ภูเก็ต- ดอนเมือง / ได้ เราจึงเห็นเที่ยวบินของไทยแอร์เอเชียบินได้ทุกเมือง ในประเทศไทย ในขณะที่ ไทยแอร์เอเชีย ไม่สามารถบินรับ-ส่ง ผู้โดยสาร ระหว่างเมืองในประเทศมาเลเซียได้

 

ขอย้ำครับว่า ประเทศไทยเป็นประเทศเดียวในโลกที่ยอมให้สายการบินลูกผสม หรือจะเรียกว่า สายการบินต่างชาติก็ไม่ผิด มาใช้สิทธิการบินที่ 9 หลายท่านอาจจะมองว่า เป็นการดีที่ได้บินภายในประเทศในราคาถูก คนไทยมีโอกาสบินได้ในราคาที่ถูกลง แต่ เราเสียอธิปไตยแห่งน่านฟ้าครับ และของแถมที่มาพร้อมกับ การเสียอธิปไตยแห่งน่านฟ้า คือ ธงแดงจาก ICAO คุ้มไหมครับ ท่าน ผู้บริหาร ประเทศ

 

 

@ประเด็นที่ กัปตันโยธิน  แจกแจงให้เห็นความต่างความคิด  จะว่าไปแล้วมีการพูดมาหลายครั้ง แต่รัฐบาลและผู้บริหารบมจ.การบินไทย ไม่ค่อยรับฟังหรือถึงขั้นเมินเฉย   จนวันนี้ปัญหาการบินไทยใกล้เป็นวิกฤตไปทุกขณะ

 

ยกตัวอย่างที่สนข.ทีนิวส์  เคยนำเสนอประกอบชุดข้อมูลเรื่อง   ICAO  (ไอเคโอ)   หรือ   องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ  ซึ่งเป็น องค์กรที่กำกับดูแลมาตรฐานความปลอดภัยของระบบการบินในประเทศต่างๆ  ปักธงแดงหน้าชื่อประเทศไทย  เพื่อแสดงสัญลักษณ์ข้อบ่งชี้มาตรฐานการระบบการบินพลเรือนของไทย  

 

โดยทางด้านกัปตันโยธิน  ภมรมนตรี   อดีตกัปตันสายการบินไทย    ได้นำเสนอข้อมูลผ่านคอลัมน์   “เปลว สีเงิน”    ในหนังสือพิมพ์ไทยโพสต์   ฉบับวันที่   2 เมษายน  2558    ว่า  ปัญหาที่  ICAO  (ไอเคโอ)      เข้ามาเข้มงวดกับมาตรฐานการตรวจสอบสายการบินของไทย  ว่าส่วนหนึ่งของเหตุที่เกิดขึ้นเป็นผลมาจากการดำเนินนโยบาย “Open Sky Policy"    สนับสนุนให้เกิดสายการบินของเอกชนรายย่อยๆ โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนตํ่า Low Cost Airlines  ขึ้นมาใหม่อย่างมากกมายนับตั้งแต่ช่วงปี 2548     

 

 

ประเด็นสำคัญ คือ   นโยบาย  "Open Sky Policy"  หรือการเปิดน่านฟ้าเสรีดังกล่าว   ได้เริ่มขึ้นในยุครัฐบาลทักษิณ ชินวัตร   ที่นำเอาเรื่อง  "Open Sky Policy"  ใช้เป็นข้ออ้างเพื่อการลงทุนกับสายการบิน  AirAsia  ในขณะนั้น โดยรัฐบาลนายทักษิณได้เปลี่ยนกฎหมายการร่วมทุนการจัดตั้งสายการบินของประเทศไทยจากสัดส่วนเดิม 70/30   สมัย TG/SAS   มาเป็น 51/49    เพื่อรองรับการลงทุนใน  AirAsia   และมี   "บริษัท กุหลาบแก้ว"    ที่มี  คุณพงศ์ สารสิน เป็นประธานอยู่ไม่กี่วัน เป็นผู้ถือส่วนต่าง 2%   นอกเหนือจากสัดส่วน 49/49 ระหว่างทักษิณและ AirAsia

 

 

ต่อมา  “คุณพงศ์  สารสิน"    ได้ลาออก    เพราะคงเห็นแล้วว่า "อาจผิดกฎหมาย"   และอาจเห็นประเด็นการขายชาติ       จากการใช้เครื่องบิน B737  ธงชาติมาเลเซีย และนักบินสัญชาติมาเลเซียมาบินภายในประเทศไทย   ที่สำคัญทุกรัฐบาลในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา   ได้ให้การสนับสนุนการเกิดของสายการบินต้นทุนตํ่าของเอกชน ทําให้ "กรมการบินพลเรือนไทย" ขาดประสิทธิภาพในการควบคุมมาตรฐานความปลอดภัยตามหลักสากล ICAO

 

 

 

ทั้งนี้เนื้อหาสาระเกี่ยวกับปัญหาของกรมการบินพลเรือน  ที่   กัปตันโยธิน  ภมรมนตรี  นำเสนอ     ยังระบุด้วยว่า   ใน 10 ปีของการสนับสนุนนโยบาย "Open Sky Policy"    เปิดน่านฟ้าเสรี    กรมการบินพลเรือนได้เร่งออกใบอนุญาตให้สายการบินสัญชาติไทยมากมายถึง 46 สาย   ใครมีทุนหน่อยก็สามารถจัดตั้งสายการบินใหม่ได้ไม่ยาก  ชวนต่างประเทศมาหุ้นหาประโยชน์ในประเทศไทยก็ยังทําได้  

 

 

เช่น "นกสกู๊ต"  ของนกแอร์ ที่มีต่างชาติสิงคโปร์ถือหุ้นอยู่ 49% และมีไลเซนพร้อมนักบินสัญชาติสิงคโปร์และเครื่องบินเก่าใช้แล้ว 14 ปี จากสิงคโปร์แอร์ไลน์ เป็นต้น

 

โดยเฉพาะ "กลุ่มทุนนักการเมือง" และ "ทุนสีเทา" ที่มีอิทธิพล จนกรมการบินพลเรือนต้อง "หลับหูหลับตา" ออกใบอนุญาตให้แถวดอนเมือง เพราะอิทธิพลกดดันในนาม "นโยบายสนับสนุนเอกชน" ของทุกรัฐบาลตามนโยบาย  "Open Sky Policy" 

 

 

"กรมการบินพลเรือน"   จึงละเลยการตรวจสอบมาตรฐานความปลอดภัยสากลของ   ICAO   เพราะขาดงบประมาณและขาดกำลังคน ไม่สามารถตรวจสอบสายการบินต้นทุนตํ่าใหม่ๆ ที่มาขอใบอนุญาตได้อย่างมีประสิทธิภาพ จึงเป็นที่มาและผลกระทบของปัญหา   ทำให้  ICAO ต้องปักธงแดงหน้าชื่อประเทศไทย   

 

และกว่ารัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จะสามารถปลดธงแดงออกได้  ก็ต้องใช้เวลาเกือบ 2 ปี ถึงแก้ไขข้อบกพร่องมาตรฐานการบิน ให้องค์กรโลกกลับมายอมรับและให้ความเชื่อถือมาตรฐานการบินของไทยอีกครั้ง  

 

 

 

 
อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง
-การบินไทย แฉเว็ปไซต์ปลอม แจกตั๋วบินฟรี
-เครื่องการบินไทย ถูกเฉี่ยวที่สนามบินปารีส
-เครื่องบินสายการบินเดลต้า แอร์ไลน์ส เกิดระเบิดไฟลุกไหม้กลางอากาศ(คลิป)
-หนุ่มสายการบินเห็นหญิงชรานั่งสนามบินนานผิดปกติ ตัดสินใจถามถึงรู้เป็นผู้ป่วยพลัดหลง