ดร.สามารถ เคลียร์ชัดๆ ฟังขึ้นหรือไม่ ก.คมนาคม ยกเหตุค่าโดยสาร อ้างครม.เบรคขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสีเขียว

กำลังกลายเป็นประเด็นปัญหาใหญ่ถ้าไม่มีการสะสางให้เกิดความชัดเจน   จากประเด็นปัญหาการหาข้อยุติ เรื่องแผนการขยายอายุสัมปทานการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับ  "บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์"    ที่ผ่านมาปีกว่าแล้ว   กลับปรากฎว่า กระทรวงคมนาคม  โดยนายศักดิ์สยาม  ชิดชอบ  ได้ทำหนังสือลงวันที่ 16 พ.ย.2563   ส่งถึงเลขาคณะรัฐมนตรี    เแสดงความเห็นเพิ่มเติมกรณีขอความเห็นชอบผลการเจรจา และเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสีเขียว  ซึ่งสาระสำคัญของหนังสือฉบับดังกล่าว ก็คือ  การเพิ่มเติมความเห็นจากข้อมูลที่กระทรวงคมนาคม ร่วมพิจารณาให้ความเห็นเกี่ยวกับแผนอนุมัติโครงการรถไฟฟ้าสีเขียวไปก่อนหน้า อาทิ   เมื่อวันที่ 24 ต.ค. 2562 ,  วันที่ 30 มี.ค. 2563 , วันที่ 9 มิ.ย.2563 และ วันที่ 17 ส.ค. 2563  ตามลำดับ  อ้างหลายเหตุผลจนทำให้กระทรวงมหาดไทย  ต้องถอนเรื่องผลการเจรจาและร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว  ที่เสนอไว้ก่อนหน้าออกไป  ทั้งๆที่ก่อนหน้าทุกฝ่ายได้มีการเจรจาหาข้อยุติประเด็นต่าง ๆ มาเป็นลำดับ โดยเฉพาะเงื่อนไขการต่อสัญญาสัมปทาน

 

 

( คลิกอ่านข่าวประกอบ :  เปิดเบื้องหลัง "ศักดิ์สยาม"สุดย้อนแย้ง พลิกลำขวางขยายสัมปทาน รถไฟฟ้าสีเขียว  ผ่านมาปีกว่า"คมนาคม"ทำสะดุดแรง?? )

ล่าสุด ดร. สามารถ ราชพลสิทธิ์  รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และ อดีตรองผู้ว่าฯกทม. ได้โพสต์แสดงความเห็น ประเด็นที่กระทรวงคมนาคม นำมาอ้างเพื่อชะลอแผนอนุมัติ การขยายสัมปทานการเดินรถไฟฟ้าสีเขียว ออกไป  ว่า "เปรียบเทียบค่าโดยสาร BTS - MRT กม.ต่อ กม. ใครแพงกว่า?

เหตุผลหนึ่งที่คมนาคมค้านการขยายสัญญาให้บีทีเอสเพราะค่าโดยสารแพง ข้อเท็จจริงเป็นอย่างไร ค้นหาได้จากบทความนี้  ในการประชุม ครม.เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2563 กระทรวงคมนาคมค้านกระทรวงมหาดไทยที่เสนอให้ขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอส ออกไปอีก 30 ปี จากปีที่สิ้นสุดสัญญาสัมปทานคือปี 2572  ถึงปี 2602

 

 

 

รถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกรุงเทพมหานคร (กทม.) และ กทม.อยู่ในสังกัดของกระทรวงมหาดไทย การขยายสัมปทานให้บีทีเอสออกไปอีก 30 ปีนั้น กทม.มีเงื่อนไขดังนี้

1. ค่าโดยสารสูงสุดจะต้องไม่เกิน 65 บาท
บีทีเอสจะเก็บค่าโดยสารสูงสุดได้ไม่เกิน 65 บาท ซึ่งเป็นอัตราค่าโดยสารที่ลดลงจากการเก็บตามปกติในอัตราเดิมที่มีค่าโดยสารสูงสุด 158 บาท

2. บีทีเอสจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบภาระหนี้ของ กทม.จากการก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีเขียวช่วงหมอชิต-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ในส่วนของค่าดอกเบี้ยเงินกู้ ค่าจัดหาขบวนรถเพิ่มเติม ค่าติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว รวมทั้งค่าจ้างเดินรถค้างจ่าย รวมเป็นเงินกว่า 7 หมื่นล้านบาท

3. บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.ตั้งแต่ปี 2572-2602 เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท ในส่วนที่เกี่ยวกับค่าโดยสารนั้น กระทรวงคมนาคมมีความเห็นว่าค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวแพงกว่าสายสีน้ำเงิน ข้อเท็จจริงเป็นอย่างไร?

ค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวสูงสุด 65 บาท ระยะทางยาวที่สุด 68.25 กิโลเมตร คิดเป็นค่าโดยสาร 0.95 บาท/กิโลเมตร  เมื่อเปรียบเทียบกับค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินซึ่งมีราคาสูงสุด 42 บาท และระยะทางยาวที่สุด 48 กิโลเมตร คิดเป็นค่าโดยสาร 0.88 บาท/กิโลเมตร จะเห็นได้ว่าค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวแพงกว่าสายสีน้ำเงินเพียงแค่ 7 สตางค์/กิโลเมตร เท่านั้น ที่เป็นเช่นนี้เพราะ....

1. รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นการลงทุนเกือบทั้งหมดโดยบีทีเอส มี กทม.ร่วมลงทุนเป็นส่วนน้อย ทำให้บีทีเอสมีต้นทุนสูง ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเป็นการลงทุนส่วนใหญ่โดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็มร่วมลงทุนเป็นส่วนน้อย ทำให้บีอีเอ็มมีต้นทุนต่ำกว่าบีทีเอส

2. บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.กว่า 2 แสนล้านบาท แต่บีอีเอ็มไม่ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟม. แม้ว่าบีทีเอสเก็บค่าโดยสารแพงกว่าบีอีเอ็ม (เพียงเล็กน้อย) แต่บีทีเอสได้ผลตอบแทนจากการลงทุนน้อยกว่า กล่าวคือบีทีเอสได้ผลตอบแทน 9.6% ในขณะที่บีอีเอ็มได้ผลตอบแทน 9.75% ทั้งนี้ เป็นเพราะบีทีเอสมีต้นทุนสูงกว่าบีอีเอ็ม เนื่องจากภาครัฐร่วมลงทุนกับบีทีเอสน้อยกว่าร่วมลงทุนกับบีอีเอ็ม

ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายถูกลง ถ้ารัฐมีขีดความสามารถในการร่วมลงทุนมากขึ้น และ/หรือสามารถช่วยเหลือค่าโดยสารให้ผู้โดยสารได้ แต่จะเป็นภาระหนักของรัฐที่จะทำเช่นนั้น  หากกระทรวงคมนาคมมีแนวคิดที่ดีและเป็นไปได้ในการทำค่าโดยสารให้ถูกลงก็น่าจะเสนอออกมา เพื่อช่วยลดค่าครองชีพของพี่น้องประชาชน ถ้าทำได้จริง พี่น้องประชาชนที่ใช้รถไฟฟ้าทุกคนจะปรบมือให้ และร้องไชโยดังๆ เป็นแน่แท้!